Atlántico versus Mediterráneo: la batalla más desigual está en el negocio marítimo

¿Existe la “selección natural” en el sistema portuario español? Pues a decir del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, indudablemente. Y tiene su miga. Lo explica con claridad el nuevo vademécum marítimo, el marco estratégico elaborado por Puertos del Estado, que tiene por objeto “definir qué puertos queremos para el 2030 con independencia del tipo de organización que rija en cada momento”.

Ese marco estratégico es la hoja de ruta que diseña el futuro de 28 autoridades, que administran y gestionan 46 puertos de interés general. Cinco autoridades portuarias están en Galicia: Ferrol-San Cibrao, A Coruña, Vilagarcía, Marín-Ría de Pontevedra y Vigo. Pues bien, uno de los pasajes de ese análisis apunta a un gran desequilibrio: la fachada marítima norte-noroeste, en la que se integran las cinco autoridades portuarias gallegas, ha multiplicado por dos su tráfico total de mercancías en los últimos cincuenta años, mientras la mediterránea lo ha sextuplicado en el mismo período. Ahí es nada.

La brecha que abre Asia

En números, como apunta el análisis de situación, el centro de gravedad por fachadas se inclina claramente hacia el Mediterráneo en el período comprendido entre 1970 y 2021. Medido en tráfico portuario por toneladas, la fachada norte-noroeste ha crecido en ese período a una tasa anual media del 1,5%. En el caso de la mediterránea, el incremento ha sido del 3,5% anual, más del doble.

Puertos del Estado tiene una explicación para esta dinámica. Pasar a formar parte de una red marítima de alcance mundial, asociada al fenómeno de la globalización, lleva aparejado un efecto espacial muy notable. Y es que “la enorme basculación de capital productivo a favor de Asia, para localizar allí la fabricación masiva de bienes destinados a la exportación, ha hecho bascular el centro de gravedad de los tráficos españoles hacia la fachada marítima sur-mediterránea peninsular”.

Un abismo entre fachadas

Parte de las amplias diferencias entre estas fachadas se deben al repunte de la importación y exportación de contenedores y otra parte, también sustancial, a la actividad de tránsito marítimo de esa misma unidad de transporte, muy concentrada en los tres puertos principales de la fachada sur-mediterránea: Bahía de Algeciras, Valencia y Barcelona. La deriva al Este también es propia del tráfico de pasajeros a través de los puertos, aunque por razones distintas, sobresaliendo en este segmento, lógicamente, los cruceros.

Por tanto, explica el análisis, no es de extrañar que sean los puertos de Bahía de Algeciras, Barcelona y Valencia “los que, fruto de su intenso despegue, hayan provocado la apertura de una brecha interna en el sistema portuario de interés general”. Los tres puertos citados se sitúan entre los 40 primeros del mundo en volumen anual de contenedores manejados, y entre los 30 primeros del mundo, en lo tocante a su conectividad marítima.

Tomando como base esta misma medida de conectividad, en Europa estos tres puertos españoles están solo por detrás de Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Bremen y recientemente por El Pireo, y en la propia España, duplican al siguiente, que es el de Las Palmas, también encajado en las redes globales del contenedor. “Se trata de un tipo de evolución portuaria de corte segregativo, que obedece a un proceso de selección natural del mercado donde interviene una puesta a disposición de una serie de fortalezas desde la oferta portuaria y un interés por parte de los grandes operadores por aprovechar esas mismas fortalezas”, aseguran.

La explicación de González Laxe

Para el catedrático y expresidente de Puertos del Estado, Fernando González Laxe, hay un “evidente desajuste derivado de la inserción y posicionamiento internacional”. “Las grandes empresas pasan por el Mediterráneo”, explica, a la vez que lamenta “lo poco que en España reivindica lo atlántico”. Por eso, dice, el auge del Range Northen, conformado por Rotterdam, Amberes, Hamburgo, Bremen, Felixtowe o Le Havre. Laxe pone el relato a esos números que inclinan la balanza hacia el Mediterráneo frente al Atlántico. Ahora se entiende el porqué de las prisas con el Corredor Mediterráneo. Y también la especialización acelerada que afrontan determinadas autoridades portuarias gallegas, caso de A Coruña, como hub de componentes energéticos.