¿Peajes? ¿Quién dijo peajes? 

La Comisión Europea confirmaba el jueves de la semana pasada que el Plan de recuperación pactado con el Gobierno de España contempla la inclusión del pago por el uso de autovías en 2024. “Tenemos entendido que el plan español hace referencia a un mecanismo de pagos por el uso de la carretera, que comenzará en 2024, de acuerdo con el principio de que quien contamina paga”, apuntaba una portavoz del Ejecutivo comunitario.  

Sin embargo, tanto la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, como el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, se han apresurado a negar que se vayan a incluir mecanismos de este tipo. “En la Ley de Movilidad Sostenible no está incorporada la posibilidad del peaje”, ha llegado a decir el presidente del Gobierno. 

La polémica de los peajes ha revivido durante esta campaña electoral cuando, en un debate televisivo, el candidato popular le preguntó al líder socialista, mostrando un mapa a la cámara, si iba a cobrar peaje en todas las autovías. “Qué dice. De verdad, señor Feijóo. Usted sabe como expresidente de la Xunta de Galicia que hemos liberado peajes en Galicia”. Dos días después, el presidente de la Dirección General de Tráfico (DGT), el socialista Pere Navarro, avivaba la polémica al señalar en una entrevista en TV3 que en 2024 habrá peajes en las autopistas “porque lo exige Bruselas”.  

En 2024 habrá peajes en las autopistas “porque lo exige Bruselas”

Asimismo, la secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, admitía recientemente que el actual modelo de financiación de carreteras es «insostenible». Los datos apuntan a un déficit de 9.000 millones de euros.  

Lo cierto es que el Gobierno socialista llegó a contemplar la generalización del peaje por el uso de carreteras en el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, pero decayó al aprobarse el Proyecto de Ley. Además, la tramitación de la Ley en el Congreso se ha encallado con la convocatoria electoral.  

Los peajes directos llegaron a España entre 1967 y 1975. Se apostó por imitar el modelo francés, para desarrollar los trayectos interregionales con mayor demanda, básicamente en el Mediterráneo y el corredor del Ebro, de forma que los futuros usuarios asumieran el coste.

Pero tras los quince primeros tramos de autopistas de peaje, y con el posterior Gobierno socialista, se optó por el modelo alemán, que los evita. Como las autovías pasan a costearse de forma pública y ya no se considera la demanda, se empiezan a priorizar incondicionalmente las rutas que pasan por Madrid. En otras palabras, la gratuidad en España ha ido en paralelo a la radialidad. 

Hoy la red de autopistas en España ha crecido tanto que es la más extensa de Europa en kilómetros, de las más densas en kilómetros por superficie, y la segunda con más kilómetros por habitante, solo superada por Eslovenia. Es también la que tiene más exceso de capacidad. La política iniciada en 2018 de liberar peajes al final de las concesiones ha sido el disparador definitivo. Hacen falta más recursos para el mantenimiento y renovación de autopistas, especialmente en la coyuntura macroeconómica actual, cuando la deuda pública supera el 125% del PIB. 

Los ingresos por impuestos sobre combustibles (ventas minoristas de hidrocarburos) fueron de 12.604 millones de euros en 2019, superando el gasto público en carreteras, que en los últimos años ha sido de entre 3.500 y 4.500 millones.

Según datos de la Asociación de empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), el retraso acumulado en mantenimiento en todas las carreteras de España es de 7.463 millones de euros (2.374 estatales y 5.087 subcentrales). Así pues, la recaudación de impuestos sobre combustibles de un año cubriría el retraso acumulado y el mantenimiento anual posterior. 

El problema es que los ingresos por este gravamen no son finalistas; se usan para financiar otros servicios públicos (el 64% va a las autonomías). Por lo tanto, asignarlos a las autopistas obligaría o a recortar otros gastos o aumentar otros impuestos. Es por este motivo que los estados de la UE que financian su red de vías de alta capacidad a cargo de los presupuestos generales son los que tienen mayor presión fiscal (escandinavos, Holanda y Bélgica) o redes muy pequeñas (bálticos). 

La alternativa es el pago por uso. Un primer modelo, el clásico, es el peaje directo: pagar por los kilómetros recorridos. Se aplica en Croacia, Francia, Italia, Grecia, Irlanda, Polonia y Portugal. En este último, la Unión Europea obligó a instalar peajes, dotándolos además de precios variables con la demanda. Un segundo modelo es el de la viñeta: una tarifa plana periódica, independiente de los kilómetros recorridos. Se aplica en Austria, Bulgaria, Eslovaquia, Eslovenia, Hungría, la República Checa y Rumanía. 

Las ventajas económicas y ambientales del primer modelo son considerables

Las ventajas económicas y ambientales del primer modelo son considerables. El pago se relaciona con el coste (económico y ambiental) causado por el usuario, al considerar los kilómetros recorridos: cuanto más se circula y contamina, más se paga. También dificulta que se destinen los ingresos a otros fines distintos al mantenimiento y reposición de las vías. 

Según Germà Bel, Catedrático de Economía del Transporte de la Universidad de Barcelona, una cifra de tres céntimos de euro por kilómetro por vehículo ligero podría cubrir el mantenimiento y reposición de las autovías (los vehículos pesados tendrían que pagar más). 

En España lo gratis siempre es bienvenido a oídos del usuario, pero pronto habremos de enfrentarnos a la realidad de que nuestra deuda pública no es financiable. Al nuevo Gobierno le corresponderá, por tanto, volver a aprobar un nuevo proyecto de ley de movilidad. Y si quiere recibir los 80.000 millones en créditos favorables de Bruselas, deberá implementar un mecanismo para financiar el mantenimiento de las autopistas, como existe en la mayoría de países europeos.